Mantendo as aeronaves Armstrong da NASA seguras
Pilotar aeronaves únicas e únicas é uma das especialidades do Armstrong Flight Research Center da NASA em Edwards, Califórnia. Um processo, construído sobre a base da primeira aeronave experimental, promove a segurança de voo e reduz os riscos associados até mesmo aos conceitos mais interessantes.
Exemplos incluem o X-29 com suas asas varridas para a frente, o mecanismo semelhante à porta de garagem do Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha 747 em sua fuselagem e a subescala Preliminary Research Aerodynamic Design to Lower Drag, ou Prandtl-D, asa voadora.
Esse legado se expandirá, com o desenvolvimento do X-57 movido a bateria e do supersônico silencioso X-59.
“Fazemos algumas coisas de aparência muito estranha voarem”, disse CJ Bixby, engenheiro-chefe da NASA Armstrong e assessor técnico do diretor do centro.
Quer a aeronave seja nova e experimental ou estabelecida e adaptada para uma nova tarefa, a segurança é primordial. A responsabilidade pela aeronavegabilidade recai sobre Bixby e Bradford Neal, conselheiro técnico sênior da NASA Armstrong para o diretor do centro. Neal também atua como presidente do conselho de revisão de aeronavegabilidade e segurança de voo e presidente da aeronave X-59.
“A aeronavegabilidade está pronta para voar”, disse Bixby. “Isso significa que o avião é uma configuração conhecida, tudo o que você precisa para voar funciona, e que as pessoas que trabalham no avião são treinadas e têm procedimentos a seguir.”
Outra chave é que nada voa sem a papelada.
CJ Bixby e Bradford Neal inspecionam o trabalho de manutenção de um motor para uma das aeronaves de apoio F/A-18 da NASA Armstrong
Créditos: NASA/Genaro Vavuris
“Você pode ter um avião sentado no chão e saber que é um avião perfeitamente bom, mas se você não tiver todo o pedigree e a papelada, você não é aeronavegável”, disse Bixby.
O processo de aeronavegabilidade inclui uma revisão independente de quais testes o projeto está tentando realizar e se eles têm tudo o que precisam – procedimentos corretos, dados, mitigação completa de riscos e planos de contingência – para fazer o trabalho com segurança.
“Eu trabalho com os projetos para ajudá-los a passar por esse processo”, disse Bixby. “Esse é o meu foco principal.”
O processo começa quando um projeto apresenta seus planos de teste de voo a um Flight Readiness Review Board, um conselho ad hoc de especialistas com conhecimento relevante para o projeto. O conselho faz um mergulho profundo nos planos, disse Bixby.
Em seguida, é feita uma revisão pelo Conselho de Revisão de Aeronavegabilidade e Segurança de Voo, um conselho composto por líderes seniores do centro. Ele analisa os objetivos do teste, como os testes serão conduzidos, os riscos potenciais e a mitigação de riscos. Em seguida, a equipe do projeto tem um briefing técnico.
“O projeto diz que aqui estão os objetivos do teste, aqui está como vamos fazê-lo, e aqui estão todos os itens que fechamos da última revisão”, disse Bixby. “Se o conselho achar isso aceitável, o conselho assina o pedido de voo. Em última análise, o pedido vai para o diretor do centro para aprovação.”
Na pesquisa de voo, não é possível mitigar todos os riscos. A questão é quanto risco é aceitável – um pedido de julgamento baseado na experiência.
“Quando você olha para qualquer um dos nossos conselhos de revisão de segurança de voo, há algumas centenas de anos de experiência de teste de voo sentados ao redor da mesa”, disse Neal. “Em muitos casos, você já se deparou com algo semelhante antes, e assim você pode começar a avaliar o risco que permanece.”
Para o X-59, que está sendo construído na Lockheed Martin Skunk Works em Palmdale, Califórnia, o processo de aeronavegabilidade é o mesmo, disse Neal.
“A escala do processo é adaptável”, disse Neal. “Para o X-59 é mais envolvido, então temos uma equipe maior de especialistas no assunto fazendo a revisão independente. O conselho de revisão de aeronavegabilidade e segurança de voo tem algumas pessoas extras porque estamos fazendo interface com outros centros que fizeram trabalho. É o mesmo conjunto de briefings, mas o escopo muda.”
A aeronave X-59 é um novo e arrojado design, projetado para reduzir o som do estrondo sônico que ocorre durante o voo supersônico a um silencioso “baque” sônico. Muitos de seus componentes, no entanto, são de aeronaves bem estabelecidas. Trem de pouso de um caça F-16 da Força Aérea, um dossel do cockpit de um treinador T-38 da NASA e um bastão de controle de um caça furtivo F-117 estão entre as peças reaproveitadas.
O processo de aeronavegabilidade – documentos, procedimentos de manutenção – está sendo criado à medida que a missão Quesst progride. Testes e inspeções adicionais podem ajudar a preencher lacunas de conhecimento.
A sede da NASA adiciona outra camada de revisão na auditoria dos processos de aeronavegabilidade do centro.
“Temos outras organizações que chegam e olham para nós e dizem ‘ok, seu processo é sólido e se você executar esse processo como você o estabeleceu, terá uma alta probabilidade de estar seguro e obter os dados”, disse Neal.
Fonte: Jim Skeen, Especialista em Relações Públicas
Fotos: NASA
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