Verificações de devolução de aeronaves durante a pandemia

A S7 Technics, uma das primeiras organizações de MRO na Rússia, começou a oferecer verificações de reentrega há vários anos como um serviço abrangente de balcão único. O engenheiro-chefe da S7 Technics, Leonid Shoshin, e o diretor de vendas, Nikita Belykh, contaram sobre a experiência acumulada pelo provedor durante a pandemia na conclusão de verificações de reentrega.

A S7 Technics, uma das primeiras organizações de MRO na Rússia, começou a oferecer verificações de reentrega há vários anos como um serviço abrangente de balcão único. A verificação de devolução é necessária quando uma aeronave é devolvida ao seu arrendador ou é entregue ao próximo operador.

As verificações de reentrega são específicas de forma que, além da rotina de aeronavegabilidade continuada e gerenciamento do ciclo de vida, é vital garantir a conformidade da condição física da aeronave e de todos os seus diários de bordo com os requisitos do locador e os termos do contrato de arrendamento.

O serviço provou ser bastante popular, com seu valor aumentando drasticamente quando a pandemia atingiu. Em 2020, as taxas de utilização da frota das companhias aéreas russas despencaram, como resultado de várias aeronaves sendo devolvidas aos seus arrendadores ou trocadas de mãos. Portanto, a maior parte das operações da S7 Technics em 2020 e ao longo de 2021 foi associada a verificações de devolução.

O engenheiro-chefe da S7 Technics, Leonid Shoshin, e o diretor de vendas, Nikita Belykh, contaram sobre a experiência acumulada pelo provedor durante a pandemia na conclusão de verificações de reentrega.
Quais mudanças a pandemia trouxe para as operações de reentrega da empresa?

LS: Bem, a pandemia certamente trouxe novos desafios. Para começar, o número desses projetos aumentou – em um ano, concluímos com sucesso mais de 15 reentregas para vários clientes. E outro fator foi que a demanda por aeronaves no mercado secundário caiu drasticamente. A demanda caiu em geral, mas se alguém alugou ou comprou aeronaves, a maioria eram aeronaves novas. E isso teve um impacto nos projetos de devolução, de forma que os locadores pressionados pelas novas realidades do mercado mudaram suas abordagens para cheques de devolução. O procedimento de aceitação da aeronave tornou-se muito mais rigoroso do que no caso em que a aeronave seria entregue ao próximo cliente. Logo ficou óbvio que os locadores abordam cada projeto de reentrega de forma muito individual, e isso afetou nosso planejamento. Às vezes, devolvíamos uma ou duas aeronaves de acordo com um determinado conjunto de requisitos, mas esse mesmo locador mais tarde “trocava de chapéu” e apresentava novos padrões mais rigorosos. Isso afetou os projetos em termos de tempo e custo.

No momento, não há padrões comuns para requisitos de reentrega. Portanto, nós, em cooperação com outras companhias aéreas e organizações de manutenção, e também no âmbito dos grupos de trabalho da IATA, estamos pressionando para que os padrões comuns da indústria sejam aceitos por todas as partes.

As restrições à comunicação pessoal tornaram-se um problema sério. A pandemia cortou o movimento transfronteiriço de pessoas em todo o mundo, todas as comunicações foram online. Mas há uma série de problemas, que dificilmente podem ser resolvidos dessa forma, quando o cliente não tem acesso físico à aeronave ou ao componente que precisa de inspeções, o streaming de vídeo simplesmente não fornece o quadro completo. Restrições nas comunicações resultavam em complicações no entendimento entre as pessoas, era um problema.

Outro desafio foi a qualidade degradada do suporte pós-venda de fabricantes de aeronaves e OEMs, já que muitos deles foram forçados a reduzir sua força de trabalho. Demorou mais e foi mais difícil obter uma resposta adequada – e quando se trata de verificações de devolução, tudo depende de comunicações eficientes com os OEMs. Portanto, todas as partes interessadas estavam lutando com perdas e prazos de entrega estendidos. As cadeias de suprimentos e a logística também foram prejudicadas, causando interrupções e atrasos.

Ao final de duas temporadas de pandemia, identificamos três fatores principais, que levam ao aterramento prolongado das aeronaves – condição física do motor, danos estruturais e problemas de disponibilidade de componentes.
Como esse fundamento se traduz em números?

LS: Enquanto nos anos anteriores as verificações de devolução em aeronaves de fuselagem estreita demoravam entre 30 e 80 dias, no período de pandemia esse tempo se estendia para 120-240 dias e uma aeronave ficava em terra por 311 dias! As aeronaves ocuparam o espaço do hangar por muito mais tempo do que antes, e o espaço do hangar é o recurso mais vital de um MRO.
Como você lidou com todas essas questões?

LS: Tínhamos que fazer muitas coisas. Por um lado, reorganize as comunicações entre todas as partes envolvidas, envolva operadores, locadores e fornecedores em um circuito, e fizemos isso regularmente. Nem tudo caiu junto com um clique, mas gradualmente evoluiu para todo um sistema de comunicação eficiente. Conseguimos transmitir nossas preocupações sobre contratempos de suporte aos OEMs, e eles tomaram medidas corretivas e agora continuam a se concentrar no suporte.

Além disso, identificamos e analisamos tendências problemáticas comuns que se manifestam ao longo dos projetos e desenvolvemos uma solução padrão para combatê-las. Por exemplo, eis como corrigimos as deficiências de suporte OEM: padronizamos nosso formulário de consulta técnica para tornar os dados de nossa parte tão abrangentes que não poderiam ser mal interpretados por um especialista OEM de qualquer nível de competência, e isso realmente ajudou a reduzir o tempo e volume de troca necessária.

Os projetos de reentrega são, de fato, bem diferentes das manutenções programadas, possuem toda uma gama de particularidades. Aprendemos como nossos pares estrangeiros organizaram esses processos e concluímos que é um tipo distinto de operação, que deve ser gerenciado por um departamento separado, dedicado aos procedimentos de devolução e aceitação. Então criamos essa divisão, focada em analisar os detalhes de cada contrato de locação em particular, e em preparar o terreno para projetos de locação e tudo mais.

Durante a pandemia tornou-se vital estabelecer uma troca eficiente de grandes volumes de dados tanto com locadoras quanto com companhias aéreas. Conseguimos isso por meio de serviços de TI em nuvem, o que nos permitiu mudar o fluxo de trabalho para um formato totalmente eletrônico. A próxima etapa é um aumento de nível do nosso RMS (sistema de gerenciamento de registros). Estamos trabalhando nisso com desenvolvedores de software e acho que até o final do ano tomaremos a decisão de atualizar nosso

RMS e implementação de tecnologia de nova geração, capaz de se integrar com os sistemas de TI de todas as partes envolvidas.

Além de abordar algumas medidas administrativas, você deve ter buscado novas soluções em MRO de aeronaves e motores?

LS: Certo. Como organização de manutenção, temos essa capacidade, única no mercado russo, de realizar reparos em motores CFM56, que planejamos estender a outros tipos de motores, bem como APUs. Convocamos uma equipe única de especialistas. Como mencionei anteriormente, é a condição física dos motores, bem como seus registros de manutenção, que estão entre as principais causas de atrasos, por isso contratamos nossos especialistas em manutenção de motores em projetos de reentrega. Suas capacidades e competências permitem que certas operações de manutenção sejam realizadas sem remover os motores da asa. Se não tivéssemos tais recursos, teríamos que remover os motores e enviá-los para oficinas estrangeiras para manutenção e reparos, o que afetaria muito os custos e o prazo de entrega.

Outra área que mereceu atenção especial são os reparos estruturais, onde a maior parte do trabalho está associada ao arquivamento preciso da documentação técnica.

Em projetos de reentrega, muitas vezes enfrentamos os requisitos da grande maioria das empresas de leasing que realmente excedem os dos OEMs e reguladores da aviação para qualquer tipo específico de trabalho. Portanto, temos que adaptar nossos processos de reparo estrutural e documentação a esses requisitos para evitar perguntas adicionais durante os procedimentos de aceitação, o que significaria mais custos e atrasos.

Junto com isso, para reduzir ainda mais o tempo nas inspeções estruturais, estamos testando novas tecnologias, ou seja, scanners 3D. Nossos especialistas testaram e experimentaram scanners 3D ópticos e a laser, ambos têm vantagens e desvantagens, então ainda não fizemos a escolha final. Mas já é evidente que estamos no caminho certo, pois com certeza esse equipamento de nova geração vai ajudar a fazer as inspeções com mais agilidade e precisão.

Para reduzir o tempo de inatividade no processo de devolução, introduzimos a prática de inspeções preliminares de aeronaves enquanto ainda estavam em serviço. Portanto, durante as verificações finais antes da reentrega, dois ou três meses antes do vencimento do contrato de leasing, examinaríamos de perto o exterior e o interior da aeronave para avaliar a quantidade de trabalho que seria necessário e preparar em termos de peças e componentes.

E depois há um aspecto que consideramos absolutamente vital, é a formação de pessoal. Chegamos à conclusão de que a competência das pessoas envolvidas neste tipo de projetos deve ser um pouco mais ampla do que o necessário para uma manutenção regular. Eles precisam ter uma compreensão básica dos contratos de leasing, especialmente quando lidam com termos de devolução. Começamos com a equipe administrativa e continuamos a trabalhar com todos na equipe de reentrega.

Você mencionou que seus especialistas participam de grupos de trabalho da IATA. Em quais tarefas esses grupos estão trabalhando?

LS: As práticas da IATA nos ajudaram a elaborar um padrão interno de reentrega, que agora recomendamos a todas as partes envolvidas no processo. Companhias aéreas e MROs não têm objeções em seguir essas regras, mas os locadores não estão muito ansiosos para aceitá-las. Portanto, o papel da IATA é trazer locadores e OEMs para essa comunidade para garantir que todos estejam no mesmo caminho, seguindo o mesmo conjunto de procedimentos operacionais padrão.
Então, quais clientes terceirizados você ajudou com seus projetos de reentrega?

NB: Nossos clientes incluem as maiores operadoras da Rússia. Estamos constantemente trabalhando na expansão de nossa carteira de clientes, incluindo clientes internacionais. Os projetos de reentrega incluem manutenção, suporte de engenharia, documentação, interação com o locador, inspeção da aeronave, logística, etc. Podemos oferecer isso como um único serviço abrangente ou separadamente.

Assim, concluímos vários projetos de engenharia para locadores russos, onde preparamos uma avaliação técnica da condição da aeronave quando o ativo mudou de mãos de um locador para outro. Este suporte de engenharia tornou-se assim um serviço distinto que agora estamos a comercializar. Este serviço destina-se não apenas aos operadores, mas também aos arrendadores, que podem se encontrar nestes tempos turbulentos tendo que passar rapidamente as aeronaves de um operador para outro. Há uma série de tais projetos programados para o próximo ano. Por isso, formamos uma equipe dedicada em nosso centro de engenharia, especializada nesses procedimentos de devolução e aceitação.

Fonte e foto: Ru Aviation

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